LA BESOGNE JOURNALIÈRE

Réparation et construction

J’ai pas l’impression qu’il y a eu des navires de construits avant que je décide de partir la construction en 1953-54 environ. Il y a eu beaucoup de bateaux naufragés qui sont venus ici pis qui ont été reconstruits.
Paul Gourdeau, comptable, propriétaire, puis directeur.

La réparation, un domaine fiable

Allison Davie se lance dans la construction navale en 1825, mais il constate qu’il s’agit d’un domaine à haut risque. En effet, il est soumis à d’importantes fluctuations cycliques et les petits contrats de construction occasionnels ne sont pas suffisants pour assurer le succès financier d’un chantier. Il réalise également que la construction de bateaux à vapeur, un nouveau domaine à l’époque, n’est pas non plus une solution sûre pour le moment, puisque ces navires font toujours face à de nombreux problèmes de conception. Il doit donc trouver une autre solution pour améliorer le sort de l’entreprise fondée par George Taylor, ce dernier étant trop malade pour prendre les décisions.

Au 19e siècle, le fleuve Saint-Laurent voit passer plusieurs centaines de navires par année à la hauteur du port de Québec. Ce trafic maritime doit faire face à des conditions de navigation souvent très laborieuses. En effet, le fleuve est reconnu pour ses courants forts, ses hauts fonds et ses conditions météorologiques souvent difficiles qui favorisent les avaries et les naufrages. La réparation de navire lui semble donc une alternative plus viable que la construction, puisqu’elle lui assure des contrats réguliers.

Allison Davie décide donc de fermer le chantier de Québec pour s’installer à Pointe-Lévy en 1832. Par sa géographie, ce nouvel emplacement lui permet de construire un plan de halage, une installation qui facilite la montée des navires sur terre et qui permet de les réparer sans se soucier des marées. Bien que quelques contrats de construction occasionnels soient réalisés, l’activité principale du chantier reste la réparation de navires à coques de bois durant près de 120 ans, ce qui correspond à l’ensemble de la période de gestion des Davie.

La construction, un souffle nouveau

Au fil des années, les bateaux de bois se font de plus en plus rares dans le port de Québec. Toutefois, Allison Cufaude Davie, ne voulant pas faire concurrence au chantier George T. Davie and Sons ouvert en 1929 et géré par son neveu Charles Davie, refuse de se lancer dans la construction. Ce n’est qu’après le décès d’Allison en 1951 et la reprise du chantier par son comptable et homme de confiance Paul Gourdeau que la situation change.

Le chantier de Charles Davie se spécialise dans la construction de navires en acier. Paul Gourdeau se consacre donc à la construction de bateaux de travail, dont surtout des bateaux de pêche en plus de la réparation et de l’hivernement de caboteurs. Le premier lancement a lieu en 1953.Une dizaine d’années plus tard, on se réoriente graduellement dans la construction de bateaux à coques de métal de petite taille, notamment des sloops. Le manque de bois de qualité et la diminution des contrats déterminent cette réorientation vers les coques d’acier et d’aluminium. Ainsi, le dernier bateau de bois est construit en 1981. Les cordiers et chalutiers constituent le principal de la production jusqu’à la fermeture définitive en 1989 due aux conditions économiques difficiles.

 

Quelques contrats marquants

Je dirais que notre qualité de travail, c’était notre publicité, parce qu’on avait une très bonne réputation.
Ladrière Samson, commis, comptable, puis gérant.

 

Un premier vapeur en 1851… une expérience éprouvante

George Taylor Davie reprend en 1850 l’entreprise fondée par son père et gérée par sa mère depuis 1836 après son apprentissage chez le maître-constructeur John Munn de Québec. Dès lors, il s’engage avec son frère Allison à construire le premier vapeur du chantier Davie de Lévis en partenariat avec le marchand James Tibbits.

Le frère de James Tibbits, Benjamin Tibbets, et son associé Thomas Morgan sont chargés de fabriquer le moteur du navire. Toutefois, le premier tombe malade et le second décède. La machine à vapeur est tout de même livrée, mais avec quatre mois de retard et elle n’est pas au point; elle ne produit ni la puissance, ni la vitesse spécifiées à l’origine. Heureusement, James Tibbits est garant de son frère. Il honore son engagement et prend livraison du navire.

La goélette de sauvetage G.T.D.

George Taylor Davie développe l’entreprise de réparation de son père en mettant sur pied un équipage spécialisé dans le sauvetage de navires en détresse. Pour ce faire, il construit en 1883 une goélette portant son nom, le G.T.D.. Véritable usine flottante, ce bateau contient tous les équipements et hommes nécessaires au sauvetage de navires, dont les scaphandriers et les équipements pour le renflouage.

Le G.T.D. n’étant pas motorisé, il est toujours accompagné par un remorqueur : le LORD STANLEY d’abord, puis le LORD STRATHCONA, plus puissant. Le G.T.D. est utilisé par le chantier jusqu’en 1905. Lors d’une opération de sauvetage, le navire prend feu et est une perte totale. Il est toutefois rapidement remplacé par une nouvelle goélette achetée en 1907 après avoir été renflouée au chantier de Lévis, rebaptisée G.T.D. comme son prédécesseur.

L’ASTRID marque les mémoires

En 1953, le ministère des Pêcheries du Québec rachète un bateau de Gustave Guay, l’ASTRID, pour l’utiliser «pour faire la démonstration des modes de pêche» et pour la recherche. Pour ce faire, le vieux bateau de pêche doit être modifié et sa conversion est confiée au chantier Davie Brothers Ltd de Lévis la même année. Ce contrat est pour le chantier un premier essai de construction, et le lancement de l’ASTRID à Lévis marque le début de la période de construction de ce dernier.

Bien que ce contrat ait été un moment décisif dans l’histoire du chantier, Monsieur Guay et d’anciens travailleurs se souviennent également de l’histoire particulière du navire avant sa transformation :

Plusieurs Baltes quittent leurs pays, l’Estonie, la Lituanie et la Lettonie, durant la Deuxième Guerre mondiale pour fuir l’emprise de l’Union soviétique. Ils se réfugient alors en Suède, mais doivent à nouveau quitter lorsque la Suède révise sa politique d’accueil après la guerre. Ainsi, une série de voyages vers le Canada s’organise. Le premier navire à faire la traversée est un petit bateau de pêche norvégien, l’ASTRID. Le groupe à son bord, composé de 12 hommes, 10 femmes et 7 enfants, quitte la Suède le 5 juillet 1948. Après une escale de quelques jours aux Îles Hébrides, la traversée de l’Atlantique s’amorce le 17 juillet pour se terminer le 1er août à Terre-Neuve. Le navire atteint enfin Québec treize jours plus tard.

(Extrait 1 – L’ASTRID)

Cinq ans, 47 «Gaspésiennes»

En 1955, le gouvernement du Québec met sur pied un programme de renouvellement de la flotte de bateaux dédiés à la pêche artisanale pour assurer la survie de ce domaine. Il fait ainsi construire une série de cordiers de bois appelés « Gaspésienne ». Ces navires de 45 pieds (13,7 mètres) de long sont reconnus à l’époque pour leurs qualités nautiques et leur faible coût d’opération et sont donc très populaires.

Le chantier Davie Brothers obtient le contrat de construction des «Gaspésiennes», produites entre 1955 et 1960. En effet, 47 des 50 bateaux construits l’ont été au chantier de Lévis, les trois autres ayant été construites en Gaspésie par les Chantiers maritimes de Gaspé Incorporés. Ce contrat d’envergure assure des productions records pour les années 1958 et 1959 de respectivement 13 et 16 navires.

 

Un contrat historique : la GRANDE HERMINE

Pour l’Exposition universelle de 1967 à Montréal, le ministère du Nord canadien et des Ressources naturelles décide de faire construire une réplique d’un navire de Jacques Cartier, la GRANDE HERMINE. Le chantier obtient le contrat de sa réalisation.

Paul Gourdeau et Ladrière Samson racontent les événements entourant leur soumission:

(Extrait 02 – Soumission pour la Grande Hermine)

Le projet est d’une telle envergure que les installations du chantier doivent être agrandies. De plus, on tente dans la mesure du possible de respecter les procédés utilisés au 16e siècle. On embauche donc plusieurs charpentiers de l’île-aux-Coudres, lesquels sont réputés pour être très qualifiés avec les outils anciens. En plus des techniques de construction particulières, le chantier doit faire face à la difficulté de trouver les matériaux : la membrure, notamment, nécessite des arbres de formes spécifiques.

Le lancement a lieu le 27 octobre 1966 à Lévis à l’occasion d’une cérémonie grandiose où tant politiciens que manifestants sont présents. Les manifestants montraient leur mécontentement de voir le navire aller à Québec plutôt qu’à Gaspé après son passage à l’Expo 67. Ces derniers, majoritairement des Gaspésiens, tentaient de faire valoir le fait que Jacques Cartier s’est d’abord arrêté dans leur région avant de se rendre à Québec.

La GRANDE HERMINE est par la suite remorquée jusqu’à Montréal. Après la fin de l’Exposition universelle, elle est de retour à Québec pour être installée au Lieu historique national du Canada Cartier-Brébeuf dans le quartier Limoilou. Elle y reste jusqu’en 2001 où elle doit être démolie en raison de sa détérioration.

Maurice Thibault et Jacob Mailloux se souviennent des péripéties entourant l’installation du navire au Parc Cartier-Brébeuf :

(Extrait 03 – L’installation de la Grande Hermine)

 

Travailler dans un chantier maritime

À ce moment-là les gens étaient habitués de travailler … Un gars qui aurait dit au contremaître «Ha ben là c’est trop fort, trop dur pour moi», il lui aurait dit «va t’en chez vous, on n’a pas besoin de toi.» C’était le règlement à ce moment-là, la loi non écrite.
Ladrière Samson, commis, comptable, puis gérant.

Les conditions de travail

Au 19e siècle, l’industrie de construction navale est caractérisée par le travail saisonnier. La production n’est pas régulière, la plupart des navires étant mis en chantier durant les mois d’hiver, entre novembre et mai, parce que la main d’œuvre est davantage disponible et bon marché à ce moment. On estime entre 1 100 et 4 600, selon les années et les saisons, le nombre d’ouvriers travaillant dans les chantiers du port de Québec entre 1825 et 1850.

Le domaine est tout de même une source d’emploi essentielle dans la région puisque selon le recensement de 1851, les chantiers navals de Pointe-Lévy emploient 65% des ouvriers, sans compter les journaliers. Malgré tout, durant les premières années, les travailleurs semblent satisfaits de leurs conditions de travail. Toutefois, cette situation change vers la fin du 19e siècle; ces années sont marquées par les premières grèves dans les chantiers navals. Les conflits sont toutefois de courte durée, puisque les ouvriers souffrent de conditions de vie difficiles et font face à des patrons intraitables.

Le capitaine Joseph-Elzéar Bernier témoigne vers 1875 :
Presque tout le travail se faisait à l’extérieur, même lors des froids les plus impitoyables. Les heures de travail allaient de sept heures à midi, puis de une heure à six heures, dix heures par jour, onze durant l’été, samedi compris.

En plus de faire un travail exigeant, les ouvriers des chantiers à cette époque sont exposés à des risques élevés d’accidents dus aux conditions artisanales de leur milieu de travail. Quelques cas sont d’ailleurs constatés au chantier Davie de Lévis par les inspecteurs des établissements industriels. De plus, la Société bienveillante des ouvriers de navires témoigne de cette réalité par des bannières contenant des inscriptions telles que «Nous secourons nos infirmes – Nous enterrons nos morts».

(Extrait 04 – Accident)

Le chantier Davie de Lévis connaît des hauts et des bas ponctués de quelques grèves à l’approche du 20e siècle. Jusque dans les années 1950, les ouvriers du chantier travaillent avec très peu d’équipements, toujours à l’extérieur, même sous la pluie et par grands froids. Par la suite, bien que les conditions de travail s’améliorent, notamment avec l’achat de nouveaux équipements et la construction d’un atelier de construction en 1955, les tâches liées à la construction et à la réparation de navires restent difficiles.

(Extrait 05 – Conditions de travail)

On travaillait l’hiver dehors. Dans la forge, on n’avait pas de chauffage. Dans la shed en bas, on n’avait pas de chauffage. On travaillait au froid. Les goélettes, on réparait ça dehors au froid. Quand ç’avait pas d’allure, des journées qu’on travaillait pas, des grosses tempêtes ou bedon des froids à n’en plus finir. Dans ma forge, je chauffais des retailles pour me réchauffer.
(Maurice Thibault, 2008)

Les heures et le salaire

Tout comme les conditions de travail, les heures et les salaires évoluent tout au long de l’existence du chantier. Durant la 2e moitié du 19e siècle, la semaine normale de travail est de 60 heures, à raison de 10 heures par jour, six jours par semaine. Toutefois, plusieurs travaillent beaucoup plus; la loi des manufactures limite en 1885 le travail des hommes à 72 ½ heures et le travail des femmes et enfants à 60 heures.

À ce moment, les salaires sont très faibles et vont jusqu’à diminuer au cours des années 1840. Par exemple, les journaux de la région rapportent en 1844 que les charpentiers peuvent gagner 40 sous par jours, ce qui correspond à l’époque au prix d’un pain de six livres. La situation reste similaire quelques décennies plus tard. En effet, vers la fin du 19e et le début du 20e siècle, on constate le déclenchement de grèves dans les chantiers de la région notamment en 1867, 1894, 1911 et 1918, ce qui laisse croire à des situations difficiles. Par exemple, des ouvriers se battent pour passer de 1,00 $ à 1,25 $ par jour en 1867, et pour passer de 1,25 $ à 1,50 $ par jour en 1894.

Au fil du 20e siècle, on assiste toutefois à une amélioration lente, mais continue en ce qui a trait à la semaine normale de travail. En effet, depuis 1940, la Loi du salaire minimum prévoit trois semaines de travail possibles, 48, 54 et 60 heures, puis elle est réduite à 44 heures en 1980 avec la Loi sur les normes du travail, toujours sans compter les heures supplémentaires. Toutefois, les semaines de travail varient toujours beaucoup selon les contrats et les saisons. Le chantier doit faire des mises à pied temporaires, selon l’ancienneté, entre les contrats, mais lorsqu’il y a du travail, les heures supplémentaires sont chose régulière.

Les gens à ce moment-là ne prenaient pas de vacances l’été, parce que l’hiver souvent, quand il n’y avait pas de travail, les gens étaient en chômage alors ils profitaient de tout le temps de travail possible parce que quand on avait pu de contrat, ou on n’avait pas de réparation il y avait des mises à pied. Alors, on gardait juste une équipe minimum, puis on rappelait à mesure les gens au besoin.
(Ladrière Samson, 2000)

Par contre, l’évolution des conditions salariales suit un parcours beaucoup moins linéaire directement lié aux conditions économiques. En effet, les salaires qui avaient augmenté au début du 20e siècle chutent d’en moyenne 40% au Canada durant la crise économique de 1929-39, compensée en partie par la chute des prix. Par exemple, le salaire horaire d’un charpentier de Montréal passe de 0,83$ en 1929 à 0,45$ en 1933. Le journalier, quant à lui, reçoit 0,38$ en 1929, mais seulement 0,25$ quatre ans plus tard. Toutefois, les salaires remontent avec l’arrivée de la Deuxième Guerre mondiale. Les améliorations se feront ainsi lentement jusqu’en 1960, où les conditions de travail et les salaires augmentent beaucoup plus rapidement.

Ladrière Samson se souvient des heures de travail et des salaires au chantier à partir des années 1950:

(Extrait 06 – Heures et salaires)

 

L’arrivée de l’«union»

Les gars de Lévis pensaient qu’on était plus en opposition de ça, on n’était pas en opposition du bon sens, puis d’être payés plus cher …
Démétrius Bluteau, ouvrier au chantier A.C. Davie.

Ailleurs dans les milieux ouvriers

Le monde du travail change et le syndicalisme prend son essor au début du 20e siècle. En 1921, environ 14% des travailleurs non agricoles sont syndiqués. Toutefois, une régression du mouvement dans les décennies suivantes, suivie d’un essor pendant la Seconde Guerre mondiale, fait en sorte qu’au milieu des années 1940, seulement le quart des travailleurs sont syndiqués.

Depuis la fin du 19e siècle, les travailleurs des chantiers de la région de Lévis déclenchent des grèves dont la revendication la plus courante est l’augmentation des salaires. Au cours du 20e siècle, des syndicats industriels s’organisent à Lévis. Par exemple, à la Davie Shipbuilding & Repairing Co. Ltd de Lauzon les ouvriers changent d’allégeance syndicale en 1949 pour contrer l’attitude autocratique de certains contremaîtres, une situation typique dans les grandes industries de l’époque.

Au chantier A.C. Davie

Vers 1960, les employés du chantier rejoignent les 30% des travailleurs du Québec alors syndiqués. Toutefois, contrairement à ce qui s’est vu dans d’autres entreprises, la mise en place de l’organisation se fait relativement facilement. Paul Gourdeau, gestionnaire de l’entreprise, se souvient de l’événement :

(Extrait 09 – Syndicat)

L’arrivée du syndicat entraîne de nombreux changements. Par exemple, les travailleurs ont droit à plus de congés, les salaires augmentent et le travail est davantage réglementé. Toutefois, certaines traditions, telles que le prêt d’argent et les cadeaux donnés par l’entreprise aux travailleurs à Noël, disparaissent. En effet, bien que l’instauration du syndicat n’entraîne pas de conflit majeur, les relations entre employeur et employés changent.

 

Gens de métier

Il y avait des charpentiers, des calfats, il y avait l’acier … les forgerons, tout ce qui regardait la forge et le fer. Il y avait des journaliers, beaucoup de journaliers …
Ladrière Samson, commis, comptable, puis gérant.

Les employés de bureau

Les activités du chantier demandent l’emploi d’un certain nombre d’employés de bureau. Dans les premières années, la famille Davie s’occupe seule des tâches administratives, mais le chantier grandissant, de la main-d'œuvre supplémentaire devient nécessaire. Ainsi, le chantier emploie au fil des années des comptables, dessinateurs, commis, et secrétaires. Ces derniers ont des tâches variées telles que gérer l’embauche des ouvriers, préparer des soumissions pour des contrats et préparer les payes des employés.

L’ensemble des employés de bureau du chantier est installé au soubassement de la maison familiale Davie, située en face des installations industrielles. Ainsi, au fur et à mesure que l’équipe s’agrandit, les pièces sont réorganisées pour aménager de nouveaux bureaux.

Les ouvriers

La seconde moitié du 19e siècle voit l’émergence d’une nouvelle classe sociale, les ouvriers, qui remplace peu à peu les artisans. Les tâches se morcellent et se mécanisent. Le domaine de la construction et de la réparation navale nécessite l’emploi d’un nombre important d’ouvriers spécialisés ayant des métiers variés. On retrouve ainsi, entre autres, des charpentiers, forgerons, calfats, bordeurs, scaphandriers, traceurs, mécaniciens, électriciens, et ainsi de suite.

Dans un chantier de petite taille tel que le chantier A.C. Davie, les ouvriers embauchés sont ceux qui possèdent une connaissance poussée d’un métier qui demande des compétences spécifiques et ceux qui sont aptes à faire plusieurs tâches variées. Maurice Thibault explique :

(Extrait 07 – Ouvriers spécialisés et polyvalents)

Les journaliers

En plus des ouvriers qualifiés, on fait appel à un certain nombre de journaliers. On les emploie comme manœuvres, c’est-à-dire qu’ils effectuent les travaux manuels ne nécessitant pas de connaissances techniques particulières.

Par exemple, dans les premières années d’existence du chantier, on embauche des Amérindiens pour actionner le treuil servant à hisser les navires hors de l’eau. Par la suite, des journaliers de Lévis viennent faire des tâches telles que l’installation des échafaudages et la peinture. Beaucoup plus tard, après l’instauration du syndicat vers 1960, le travail des ouvriers et journaliers est réglementé; les ouvriers spécialisés ne peuvent faire les tâches réservées aux manœuvres. Démétrius Bluteau raconte ainsi la différence entre les deux types de travailleurs.

(Extrait 08 – Ouvriers vs journaliers)